Ricardo Peralta SaucedoLa historia del ferrocarril en México es también la historia de nuestras obsesiones políticas: modernizar, destruir, privatizar, reconstruir… y volver a empezar. Los rieles no solo han llevado mercancías y pasajeros: han transportado proyectos de nación, ambiciones presidenciales, errores históricos y resurrecciones inesperadas. Por eso, hablar del tren en México no es hablar de un vehículo: es hablar del país que hemos sido y del país que seguimos tratando de ser.
Los primeros pasos ferroviarios ocurrieron en una nación desgarrada por guerras, ocupaciones y pérdidas territoriales. México necesitaba unir sus extremos y Porfirio Díaz lo entendió con una claridad férrea: el país solo podría ingresar al siglo XX si aceptaba que los rieles eran su columna vertebral. Bajo su mandato, surgieron más de 19 mil kilómetros de vía, una proeza técnica que nos conectó como nunca antes. A los ojos porfiristas, el ferrocarril era el símbolo supremo de modernidad; para sus críticos, era también el recordatorio de concesiones excesivas a capital extranjero y de una desigualdad que ardía bajo el brillo metálico de las locomotoras.
Y entonces llegó la Revolución. Fue el tren el que transportó a los hombres que cambiarían la historia. Francisco Villa, en su famoso convoy militar, convirtió los vagones en fortalezas móviles: ahí viajaban soldados, caballos, corresponsales de guerra, estrategas improvisados y hasta músicos que acompañaban a la División del Norte. Emiliano Zapata, con menos vías a su disposición, también usó el ferrocarril como herramienta estratégica para su lucha agrarista. Figuras como Francisco I. Madero, Venustiano Carranza, Álvaro Obregón y Plutarco Elías Calles movieron ejércitos, negociaciones y traiciones en esos mismos vagones. El país se debatía entre avanzar o descarrilarse, y los trenes fueron testigos de la violencia, la esperanza y la brutal transición hacia un nuevo orden político.
En la posrevolución, el tren se consolidó como el gran democratizador geográfico. A mediados del siglo XX, México alcanzó más de 23 mil kilómetros de vías. El ferrocarril de pasajeros era popular, accesible y, para millones de personas, la única forma de moverse largas distancias. Las estaciones eran auténticos foros públicos donde se mezclaban historias, acentos y destinos.
Y luego, cuando el país parecía entender por fin el valor estratégico del tren, llegó la gran paradoja: en pleno discurso de modernidad neoliberal, los gobiernos de Ernesto Zedillo y Vicente Fox decidieron desmantelar la red ferroviaria nacional. Privatizaron, fragmentaron y clausuraron el servicio de pasajeros con argumentos de eficiencia y competitividad. La narrativa oficial hablaba de “sanear” y “optimizar”, pero la evidencia hablaba de abandono, aislamiento y pérdida de soberanía económica. Lo que se destruyó en esa época no fue solo infraestructura: se destruyó un proyecto de país.
Veinte años después, el vacío ferroviario seguía siendo un recordatorio incómodo: sin trenes, México dependía de carreteras saturadas, combustibles caros y modelos de transporte que envejecían a la velocidad del petróleo. Fue el expresidente Andrés Manuel López Obrador quien decidió revertir esa inercia con el Tren Maya, una apuesta audaz —y por momentos polémica— que devolvió al sureste una infraestructura largamente negada. Sus rutas en Yucatán, Quintana Roo, Campeche, Chiapas y Tabasco reconfiguraron el mapa del desarrollo regional. El proyecto reabrió una discusión que los apologistas del neoliberalismo evitaron durante dos décadas: ¿cómo puede hablar un país de modernidad si renuncia a uno de los transportes más eficientes, sustentables y democráticos del mundo?
La respuesta, aunque tardía, llegó con fuerza. La presidenta Claudia Sheinbaum Pardo, al inaugurar en Oaxaca el tren interoceánico de pasajeros, cerró una herida abierta desde hace generaciones. La ruta entre Coatzacoalcos y Salina Cruz —inactiva por décadas— no es solo una obra logística: es una rectificación histórica. Los trenes vuelven a transportar familias, trabajadores, estudiantes y turistas; vuelven a unir regiones; vuelven a demostrar que el país sí puede recuperar la infraestructura que otros gobiernos abandonaron deliberadamente. El beneficio será social, económico, industrial y, sobre todo, político: por fin México se toma en serio a sí mismo como nación ferroviaria.
La comparación global deja claro lo absurdo del abandono anterior. Estados Unidos tiene más de 225 mil kilómetros de vías; Canadá, más de 77 mil; Europa, más de 200 mil, con trenes de alta velocidad que integran a todo un continente. México, que llegó a tener 23 mil, decidió suicidar su propio sistema en los años noventa. Hoy, por fin, intenta reconstruirlo.
Eso es lo polémico, lo incómodo y lo necesario de decir:
México no perdió su red ferroviaria por accidente. La perdió por decisiones políticas.
Y México no la está recuperando por azar. La está recuperando por voluntad política.
Los rieles que llevan más de un siglo marcando nuestra historia —los mismos que movieron revolucionarios, mercancías, ilusiones y tragedias— vuelven hoy a abrirse camino. Y quizá, solo quizá, esta vez el país no permita que vuelvan a ser desmantelados.