Filiberto Cruz MonroyLa mañana del domingo dejó una herida profunda en el país. Trece personas murieron —una de ellas aún no ha sido recuperada— tras el descarrilamiento del tren de pasajeros que recorre la Línea Z del Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, a la altura de Nizanda, Oaxaca.
No es una cifra fría: son trece historias truncadas en una obra que fue presentada como emblema de desarrollo y bienestar. A ellas se suman 98 personas lesionadas, 44 hospitalizadas, y un total de 250 pasajeros y tripulantes que viajaban en un convoy que jamás debió fallar.
Lo que sabemos hasta ahora es grave y, a la vez, insuficiente. El tren —dos locomotoras y cuatro vagones— sufrió el descarrilamiento de su máquina principal en un tramo operado por el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec. La Secretaría de Marina desplegó un operativo de gran escala: 360 elementos, ambulancias terrestres y aéreas, vehículos y un dron táctico. La respuesta fue rápida, pero llegó después del desastre.
La Fiscalía General de la República abrió una carpeta de investigación y peritos federales recaban datos técnicos y operativos. Aún no hay conclusiones, pero sí una certeza: algo falló de manera estrepitosa en una infraestructura que debía ser segura.
La solemnidad del luto obliga a una pregunta incómoda: ¿fue un accidente inevitable o el resultado de negligencias acumuladas? Aquí es donde el silencio oficial contrasta con las advertencias que ya existían. La Auditoría Superior de la Federación había detectado, desde hace años, irregularidades graves en la Línea Z. Según informes de las cuentas públicas 2020 y 2023, existen observaciones por más de 33.5 millones de pesos: pagos por obras inexistentes, materiales facturados como de alta especificación pero sustituidos por otros de menor calidad, y registros de cuadrillas y maquinaria que nunca aparecieron en campo.
No se trata de tecnicismos contables. La ASF habló de una “obra fantasma” y de anticipos millonarios entregados sin que los trabajos iniciaran, como uno por casi 188 millones de pesos. Empresas como Asfaltos y Derivados de la Costa y Grupo Constructor Diamante operaron sin sanciones visibles. La falta de consecuencias no solo dañó al erario: pudo haber comprometido la integridad misma de la vía férrea.
Las denuncias se agravan cuando aparecen los vínculos políticos. Investigaciones periodísticas han documentado que Gonzalo “Bobby” López Beltrán, hijo del expresidente Andrés Manuel López Obrador, figuró como uno de los supervisores de la obra, mientras empresarios cercanos a su entorno obtuvieron contratos para suministrar balastro, un insumo clave para la seguridad ferroviaria. Organizaciones como Mexicanos Contra la Corrupción y la Impunidad han señalado posibles actos de tráfico de influencias, y audios difundidos en 2024 hablan incluso de sobornos para aprobar pruebas técnicas en otros proyectos ferroviarios.
Nada de esto prueba, por sí solo, una responsabilidad penal directa en el descarrilamiento. Pero sí dibuja un patrón alarmante: advertencias ignoradas, supervisiones laxas, contratos opacos y una red de intereses que nunca fue aclarada a tiempo. Hoy, trece muertes exigen algo más que condolencias institucionales y promesas de transparencia. Exigen verdad, rendición de cuentas y sanciones reales.
Cuando una obra pública se convierte en tumba, el discurso del progreso se desploma. El país merece saber si la tragedia de Nizanda fue un accidente o la consecuencia de una corrupción que, una vez más, viajó sin frenos.