RedacciónLa Fiscalía General de la República (FGR) reveló que los dos maquinistas que operaban el Tren Interoceánico al momento de su descarrilamiento el 28 de diciembre de 2025 en Oaxaca —un accidente que dejó 14 personas muertas— no contaban con una licencia ferroviaria vigente emitida por autoridades federales, un requisito legal fundamental para ejercer esa función.
Además, las investigaciones determinaron que uno de ellos, Felipe de Jesús Díaz Gómez (ya detenido), no accionó la válvula de frenado de emergencia al detectar el exceso de velocidad, mientras que el otro, Emilio Erasmo Canteros Méndez (sigue prófugo), aceleró hasta 65 km/h en una curva cuyo límite era de 50 km/h.
Los hallazgos forman parte de la carpeta de investigación judicializada por los delitos de homicidio culposo y lesiones culposas, que ya ha derivado en tres imputaciones. Junto a los maquinistas, la FGR detuvo a Ricardo Mendoza Cerón, jefe de despachadores del Tren Interoceánico, por no supervisar la situación administrativa de los operadores y por no intervenir adecuadamente tras el siniestro. Mendoza Cerón fue aprehendido el lunes 26 de enero en Coatzacoalcos, Veracruz, por elementos de la Agencia de Investigación Criminal (AIC) y trasladado al Centro de Justicia Penal Federal en Cintalapa, Chiapas.
La titular de la FGR, Ernestina Godoy Ramos, presentó este martes un informe sobre el avance de las pesquisas, aunque sin detallar inicialmente las identidades de los imputados. La línea de investigación principal se mantiene en el exceso de velocidad como causa directa del accidente. Según los datos de la caja negra de la locomotora, en tramos rectos de la vía el tren llegó a alcanzar 111 kilómetros por hora, superando en 41 km/h el límite permitido de 70 km/h. En el tramo crítico de curvas de Nizanda, Oaxaca (kilómetro Z 230+290 de la ruta Salina Cruz-Coatzacoalcos), el convoy ingresó a 65 km/h, es decir, 15 km/h por encima del límite de 50 km/h establecido para esa zona.
El análisis de los registros operativos permitió reconstruir las acciones específicas de cada maquinista. A Emilio Erasmo Canteros Méndez, identificado como el operador de la máquina principal que arrastraba al convoy, se le señala como responsable directo de acelerar hasta la velocidad excesiva en la curva donde ocurrió el volcamiento. Por su parte, a Felipe de Jesús Díaz Gómez, quien ya se encuentra bajo custodia, se le imputa la omisión de activar el freno de emergencia a pesar de haber detectado que la máquina circulaba a una velocidad peligrosa para el tramo.
La falta de la licencia ferroviaria federal vigente en ambos operadores añade una capa de negligencia administrativa y de cumplimiento normativo al caso. Este permiso, expedido por la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario, acredita que el personal ha pasado por evaluaciones técnicas, médicas y de conocimiento de los reglamentos de operación y seguridad. Su ausencia sugiere fallas graves en los procesos de contratación y verificación por parte de la empresa operadora, el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec.
La detención del jefe de despachadores, Ricardo Mendoza Cerón, se basa en su responsabilidad de supervisión. Según la FGR, Mendoza Cerón no verificó que los maquinistas contaran con la documentación en regla y no tomó las medidas necesarias tras el descarrilamiento, lo que constituye una presunta omisión en el cumplimiento de sus funciones de control y respuesta ante emergencias.
En cuanto a la infraestructura y el material rodante, las pericias ya concluidas descartan fallas técnicas como causas concurrentes. La revisión del sistema de frenos y otros componentes de la locomotora no arrojó anomalías previas al accidente. Asimismo, la inspección de la superestructura y subestructura de la vía —que incluyó rieles, durmientes, balasto y terraplenes— no encontró daños o defectos que pudieran haber contribuido al descarrilamiento, más allá de los ocasionados por el propio siniestro.
Con estas detenciones e imputaciones, la FGR avanza en la integración de la responsabilidad penal no sólo de los presuntos autores materiales, sino también de un mando operativo intermedio. Queda pendiente la localización y captura de Emilio Erasmo Canteros Méndez, cuyo paradero se desconoce. El caso se ha convertido en uno de los procesos judiciales más complejos derivados de un accidente de transporte en México, combinando aspectos técnicos ferroviarios, fallas humanas y presuntas negligencias administrativas en una cadena de mando.
Déjanos tu comentario, comparte esta noticia con tus vecinos y mantente informado en Orus Media.